Воздушный флот Петра Великого

Воздушный флот Петра Великого

Июль 1967 года. В небе над Домодедо­вом грохочут стратегические бомбар­дировщики, кувыркаются реактивные МиГи. Из самолётов складывается: «Ленин»! Зрители в восторге, западные военные атташе – в глубокой задум­чивости. Леонид Ильич, генеральный секретарь, прикрывшись ладонью от света, наблюдает за происходящим и довольно щурится. А Пётр Дементьев, министр авиационной промышленно­сти, – он просто счастлив. Провести пер­вый в СССР авиасалон и показать миру лучшее, что создано в отечественной авиации, – это его сумасшедшая идея. И ведь получилось!

1-%d0%bf-%d0%b2-%d0%b4%d0%b5%d0%bc%d0%b5%d0%bd%d1%82%d1%8c%d0%b5%d0%b2-min

ДОСЬЕ

Пётр Васильевич Дементьев. Уроженец Дрожжановского района Татарстана. Министр авиацион­ной промышленности СССР с 1953 по 1957 год и с 1965 по 1977 год. С декабря 1957 по март 1963 года – первый председатель Госкоми­тета Совмина СССР по авиационной технике, с марта 1963 по март 1965 года – первый председатель Госкомитета СССР по авиационной технике – министр СССР. Генерал-полковник-инженер. Дважды Герой Социалистического Труда. Лауреат Сталинской премии. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

У Петра Великого – да чтоб не получилось! Авиаконструк­торы Ильюшин, Туполев, Сухой, Яковлев в способностях Демен­тьева добиваться желаемого ни­сколько не сомневаются. Не с неба же это его прозвище – Пётр Вели­кий, люди короновали. При том что петровской стати в министре – ни на грамм. Лысоват, невысок, азиатский разрез глаз… И по ро­дословной не голубых кровей. В чу­вашскую деревню Убей – это где‑то в Татарии, в Дрожжановском райо­не, – царские особы даже на пикник не заезжали.

Зато империя, которой рулит Пётр Васильевич, не чета петров­ской. Триста с лишним предпри­ятий по всей стране, от Эстонии до Узбекистана, – заводы, конструк­торские бюро, институты – приду­мывают и выпускают самолёты, вертолёты, ничем не уступающие Западу. И каждый пятый само­лёт в мире наш, советский. Разве не Пётр Великий? Только импе­рией его хозяйство всё‑таки луч­ше не называть – в СССР это слово не в почёте. Государство в государ­стве – так вернее…

ТРЕБУЙ ОТ ЖИЗНИ НЕВОЗМОЖНОГО

С чего вдруг идея устроить в стране публичные смотрины нашей авиационной мощи вдруг стала сумасшедшей? На этот счёт у товарищей со Старой площади и с Лубянки примерно одно мнение. Идёт холодная война, и там, за же­лезным занавесом, – сплошь вра­ги. А мы хотим показать им наши новейшие МиГи, Яки, «сушки», стратегический Ту-22! При том что в остальной жизни с секрет­ностью полный порядок: в СССР для иностранцев закрыты целые города, а государственной тайной являются даже ширина дорог, дли­на мостов и названия некоторых футбольных команд – их нельзя упоминать в печати…

Дементьеву про военные тайны напоминать не нужно – уже при Сталине был заместителем нар­кома авиационной промышлен­ности. Но и изоляция от внешнего мира не лучший вариант, если не хотим отстать. Министр упря­мо гнёт свою линию. И на авиасалон в Ле‑Бурже в 1965 году отправляется всё лучшее: Ил-62, самые большие в мире вертолёты Ми‑6 и Ми-10, самолёт-гигант Ан‑22 – «Антей»… В 1967-м к ним добавился макет космическо­го корабля «Восток». Результат – сенсационный успех советской экспозиции.

1-3

Воздушный показ в Домодедове. 1967 год.

Теперь, убеждён Дементьев, са­мое время развить успех. Пока­зать нашу авиацию во всей красе и мощи, даже боевую, – у себя в стране. Идею не поддерживают? На сей счет у Петра Великого есть любимая фраза: «Требуй от жиз­ни невозможного – и получишь максимум».

За «невозможным» Дементьев отправляется на самый верх. К Ге­неральному секретарю ЦК КПСС. Умению подать идею в выгодном свете министра учить не нужно: в СССР даже самый гениальный проект самолёта могут зарубить, если он не понравится. Не специ­алистам – там, наверху… На этот раз аргументы припасены глубо­ко партийные: грядёт 50‑летие Советской власти, разве это не повод показать миру наши до­стижения?

– А что, товарищи, здравая идея! – обращается Леонид Ильич к присутствующим на встрече членам ЦК. – Пусть авиаторы по­радуют советских людей своими успехами…

Теперь все, естественно, за. Правда, авиасалон в итоге назовут «показом», а сроки его проведе­ния ужмут до одного дня. Но всё равно это будет очередная победа Петра Дементьева.

Сколько их, этих побед? Как ми­нимум столько же, сколько само­лётов на домодедовских смотри­нах. Одна из этих побед – истре­битель Як, что стоит здесь, в До­модедове, на демонстрационной площадке, в ряду исторических реликвий. А ведь это был тот слу­чай, когда поражение могло сто­ить ему не только карьеры…

В ДВУХ НЕДЕЛЯХ ОТ АРЕСТА

Случилось всё в 1943 году. За­местителя наркома Дементьева, ответственного за выпуск серий­ных самолётов, внезапно вызва­ли в Кремль. К Сталину. Причина: лётчики-истребители жалуются начальству – на новых Яках, посту­пающих в полки, после двух‑трёх вылетов отслаивается обшивка.

Верховный в гневе, лично устра­ивает «разбор полётов». Пригла­шённый на ковёр авиаконструктор Яковлев технично переводит стрел­ки: машина ни при чём – виноваты производственники, гонят брак… Прав ли был Яковлев, за давностью лет выяснить не представляется возможным, но то, что Дементьев не стал искать оправдания и валить на других – точно.

– Почему у советских людей есть ещё и внутренний враг? – вопрос Сталина не сулит для него ничего хорошего.

Дементьев тем не менее уму­дряется сохранить самооблада­ние. Докладывает: за две недели все дефектные самолёты вернёт в строй – гарантирует.

– Раз за две недели берётесь сде­лать, тогда мы и решение вашей судьбы отложим на две недели, – вкрадчивым голосом изрекает Ста­лин после долгой паузы…

Годы спустя, рассказывая эту историю Василию Решетни­кову, командующему Дальней авиацией, Дементьев признаётся: для него в этой ситуации главное было – выйти из кабинета и не ока­заться арестованным. В приёмной дожидался Лаврентий Берия…

А дальше? Дальше заместитель наркома в очередной раз про­демонстрирует управленческую хватку. Прикажет директорам авиационных заводов срочно сколотить бригады из лучших специалистов-женщин и самолё­тами доставить их на фронтовые аэродромы, в авиационные полки, устранять дефекты – за аккордную плату.

1-2

Бомбардировщики Як-28.

 

Там, в полках, техники и даже пилоты, стосковавшиеся по жен­скому обществу, будут помогать

командированным как могут. Че­рез две недели Дементьев доло­жит Сталину: задание выполнено. Требуй от жизни невозможного…

Как удалось Дементьеву уцелеть в сталинскую эпоху – загадка, кото­рую нам, скорее всего, не суждено разгадать. И в войну, и после неё по­водов лишить его должности, свобо­ды, жизни, наконец, у Хозяина было предостаточно. Например, в дека­бре 41-го, когда Сталин отправил на эвакуированный в Куйбышев авиазавод телеграмму-приговор: «…Это насмешка над страной, над Красной Армией. Если завод думает отбрехнуться от страны, да­вая по одному Ил‑2 в день, то же­стоко ошибается и понесёт за это кару…» Еще раз – в 1942-м, когда из‑за заводского дефекта разбил­ся собранный в Казани серийный Пе‑2 и погиб авиаконструктор Пет­ляков…

В обоих этих случаях замнарко­ма, отвечавший именно за выпуск серийных самолётов, мог понести персональную ответственность. В обоих случаях именно замнар­кома дневал и ночевал в Куйбышеве и Казани. Разбирался в причинах, мобилизовывал, грозил, принимал жёсткие решения. Можно пред­положить, какой ценой, но всегда добивался результата. В Куйбышеве старики, женщины и дети в холод­ных цехах, полуголодные, к концу января 42‑го собирали уже по семь Ил‑2 в день…

 

1-1

Награждение Петра Васильевича Дементьева орде­ном Ленина и второй золотой медалью «Серп и Молот». 1977 год.

 

 

«Надо сказать, что человека масштаба Дементьева можно уподобить бриллианту с сотнями сверкаю­щих граней, и никому не дано увидеть всех их разом. Каждому из тех, с кем общался министр, он позво­лял видеть только то, что он хотел показать. Он умел быть и жёстким, и добрым, и неуступчивым, и всепо­нимающим, он умел, когда надо – польстить, когда надо – обрезать, мог приблизить человека, а мог чётко указать на дистанцию – он был многолик, и именно этим, по мнению тех, кто работал рядом с министром, был интересен и дорог».

Генрих Новожилов, академик РАН, генеральный конструктор, дважды Герой Социалистического Труда.

 

Сталин явно симпатизировал это­му молодому замнаркома, для кото­рого не существовало ничего, кроме дела. И похоже, прощал то, что не прощал другим.

 

В 1946-м, после победы, будет арестован нарком авиации Алексей Шахурин – якобы за низкое качество боевых самолётов, массовый брак, ставшие причиной неоправданных потерь во время войны. Замнарко­ма Пётр Дементьев, отвечавший за выпуск этих самолётов, как ни странно, свою должность сохранит. И получит шанс ещё очень многое сделать, чтобы наши самолёты ле­тали быстрее, выше, сильнее.

Впрочем, не только самолёты. Вертолёты, за которыми наблюда­ет сегодня, в июле 1967-го, министр Дементьев, стоя на правительствен­ной трибуне в Домодедове, – состо­ялись ли бы они без его участия?

ПОЛИТБЮРО В НЕБЕСНОЙ СИНИ

Рассказывают, вопрос о том, быть или не быть серийному про­изводству вертолётов Ми-8, ре­шался на заседании Политбюро ЦК КПСС, единственный раз про­ведённом… в небе – на борту «вось­мёрки». Анекдот? Вряд ли. Дело в том, что машина, которую потом оценили в десятках стран мира, очень непросто пробивала дорогу в небо. Дементьев сумел влюбить в «восьмёрку» Никиту Хрущёва, но этого оказалось недостаточно – время, когда всё решалось в одном кремлёвском кабинете, прошло… И тогда Никита Сергеевич, уступая дементьевскому напору, рубанул с плеча – позвал обсудить вопрос членов Политбюро. В полёт. На борт экспериментальной машины.

Как оценили очередную новацию Хрущёва члены Политбюро, легко представить. Осторожный Анастас Микоян, говорят, даже предложил на всякий случай обязательно взять на борт конструктора Михаила Миля и министра Петра Демен­тьева. Но Никита Сергеевич идею не поддержал. Мол, если что – от от­ветственности не уйдут.

Исторический полёт случится весной 1963 года. Полюбовавшись Москвой и окрестностями с вы­соты птичьего полёта, партийное руководство благополучно призем­лится на Ходынском поле. Сияю­щий, как солнце, Никита Сергеевич поблагодарит конструктора и ми­нистра за создание замечательной машины и сразу поручит сделать для него вертолёт-салон. А серий­ному производству «восьмёрки» дадут зелёный свет.

Выпуск Ми‑8 в итоге освоят в Казани, к 1969 году эти машины полностью заменят на сборочной линии Ми-4, со временем здесь ста­нут выпускать до нескольких сотен «восьмёрок» в год. Вертолёт будут продавать более чем в 50 стран. В Азии, Африке, Европе. Америке…

Не исключаю, у кого‑то может сложиться мнение: Дементьев–ми­нистр только и делал, что пробивал наверху выпуск перспективных самолётов и вертолётов, боевых и гражданских. Действительно, пробивал, и делал это мастерски, проявляя чудеса дипломатии. В СССР, повторю, будущее каждого нового типа авиационной техники решалось на уровне высшего ру­ководства. И наверное, генсекам повезло, что презентовал им эту технику министр, выросший не из партийной номенклатуры.

В жизненном багаже у Дементье­ва – работа на аэродроме, академия Жуковского, должность начальника цеха на московском авиазаводе… В 30-е он главный инженер, по­том директор авиационного за­вода, ездит изучать организацию авиационного производства в США и Германию и на равных общается с лучшими конструкторами страны. Знаний, чтобы убеждать и доказы­вать свою правоту, – больше чем до­статочно. Даже авиакатастрофу бу­дущий министр однажды испытает на себе: зимой 34‑го «Юнкерс» со­вершал перелёт на Дальний Восток и разбился, садясь на вынужденную на амурский лёд. Командир погиб, инженер-испытатель Дементьев и остальные члены экипажа чудом уцелели и несколько суток добира­лись до ближайшего жилья в тридцатиградусный мороз…

Да, судьба самолётов решалась в верхах, но осваивать их, органи­зовывать производство, налажи­вать серийный выпуск – это было уже задачей министерства, часто трудновыполнимой. Но решал эту задачу Пётр Великий даже более настойчиво, чем отста­ивал свою точку зрения перед Сталиным, Хрущёвым или Бреж­невым. Ветераны Казанского

вертолётного завода, например, до сих пор помнят, как жёстко кон­тролировал Дементьев процесс освоения цельнометаллических лопастей (у прежних был неве­лик срок службы). Технологиче­ских проблем было выше крыши, но на последнем крупном сове­щании в 1961 году министр даже не стал слушать про «объективные причины» – приказал представить на утверждение график выпуска в отчётном месяце сразу шестиде­сяти комплектов! И чтобы никаких срывов!

Тут, в своём ведомстве, уже он был царь и бог. Мог быть грозным и неуступчивым, а если надо – до­брым и щедрым. Мог и казнить, и миловать. Что не раз и делал, ведь главное – результат.

ШАБАШКА ПО-МИНИСТЕРСКИ

История, о которой моменталь­но узнали на всех предприятиях авиапрома, случилась на одном из заводских аэродромов. Нуж­но было срочно что‑то переде­лать в конструкции реактивных бомбардировщиков. А для этого закатить их в ангар – все 24 ма­шины. Но как ни мозговали аэро­дромные службы, конструкторы и инженеры, самолётов в ангар помещалось в два раза меньше. Министр, присутствовавший при этом безобразии, был чернее тучи. Но бригадира такелажников это не смутило:

– Пётр Васильич, дадите на бри­гаду десять тысяч, если закатим все 24 машины?

– А как ты это сделаешь?

– Сделаем… Деньги будут?

– Будут деньги!

Через полчаса все 24 самолёта стояли в ангаре. Всё оказалось просто до неприличия: на ле­вых стойках шасси приспустили давление в шинах – и мешав­шие друг другу крылья соседних машин компактно расположи­лись одно над другим…

Главное – результат. Отдавая до­ставленную из министерства пачку денег, Дементьев поинтересовался:

– Пересчитывать будешь?

– Зачем? Вам я верю на слово…

У рядовых работников авиапрома Дементьев считался начальником суровым, но справедливым. После этого случая авторитет министра поднялся до небес. До таких небес, что даже продолжение этой исто­рии, не такое приятное для рабоче­го люда, публичной огласки не по­лучило. А вышло так, что несколько лет спустя в «хозяйстве» авиакон­структора Ильюшина нарисовалась такая же задача – с самолётами, которые не помещались в ангар. И снова объявился бригадир, гово­рят, по фамилии Козлов, который попробовал развести министра на деньги. На этот раз Дементьев только усмехнулся:

– Если мне Сергей Владимирович (Ильюшин. – Прим.ред.) припла­тит – я вам сам расскажу, как это сделать…

Потом, когда машины уже стояли в ангаре, министр подозвал брига­дира и душевно изрёк:

– А для вас, Козлов, денег не при­пасли…

– Смотри, какой у нас министр, с рабочими на «вы» и по фамилии, – восхитился один из работяг.

– Да ты что, он даже к директо­рам, кроме как на «ты», не обра­щается….

С Ильюшиным у Дементьева (ми­нистр и к нему обращался как к под­чинённому на «ты») отношения почти дружеские – к его ОКБ претензий, как правило, нет. Но на деле это ни­как не сказывается. Когда в декабре 1962‑го собрали первый Ил-62, Де­ментьев всей своей номенклатурной мощью попытался надавить на Илью­шина, чтобы самолёт взлетел до конца года – можно же было красиво отра­портовать! Но Сергей Владимирович упёрся – нужно всё ещё раз «подчи­стить», проверить…

Зато какой получился красавец! Вот он, межконтинентальный реактивный лайнер, ставший ве­хой в отечественном авиастрое­нии, – пролетает над Домодедо­вом на малой высоте. К июлю 67‑го он уже больше года как выпускается серийно на Казанском авиазаводе. Меньше трёх лет от первого полёта до серии – заслуга империи Петра Великого.

НА ПЯТЬДЕСЯТ ЛЕТ ВПЕРЁД

Июль 1967-го, Домодедово. Миру и стране демонстрируют всё лучшее, что создано в отечественной авиа­ции за последние годы. Собственно, это и есть главная оценка работы Дементьева на министерском посту. Но скажи сейчас это самому Петру Васильевичу – обидится.

Подводить итоги ему ещё слиш­ком рано. Есть перспективные темы, про которые пока знает лишь он и узкий круг лиц. Совмин СССР уже принял постановление о раз­работке нового стратегического ракетоносца, способного преодо­левать ПВО стран НАТО, – из этого документа родится и потом будет строиться в Казани Ту-160, наш «Бе­лый лебедь». В 1968‑м впервые поднимется в небо Ту‑154 – он ле­тает и в наши дни. В июне 1969-го впервые в мире пассажирский са­молёт преодолеет звуковой барьер – это будет не англо-французский «Конкорд», а советский Ту-144. При­мерно в это же время в ОКБ Илью­шина уже рисуют эскизы первого отечественного аэробуса – из на­бросков потом сложится Ил-86…

Вся эта техника рождается в ми­нистерстве у Петра Дементье­ва. Он министр своего времени. Жёсткий, авторитарный. Какие его решения станут судьбоносны­ми для отечественной авиации, а какие ошибочными (не оши­баются только боги) – будет из­вестно лишь спустя десятилетия. Но одно ясно уже в 60-е:это при нём наша авиация на равных конкурирует с западной, а вся страна летает на отечественных самолётах.

 

photo-2019-10-11-15-58-04

photo-2019-10-11-15-58-27

photo-2019-10-11-15-58-39

В Дрожжановском районе восстанов­лен дом, в котором с 1905 по 1920 год жила семья Василия Степановича и Елены Герасимовны Дементьевых. Здесь же родились их дети, в том числе сын Пётр – будущий министр авиацион­ной промышлен­ности.

 

Журнал "Татарстан", 2019.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Опрос
  • На каких площадках республики вы танцевали в 1980-х?
    Проголосовало 4790 человек